El Nuevo Cauce del río Turia, cuya trazado se conoce también como Plan Sur o Solución Sur, es el encargado de encauzar el caudal del río Turia en su tramo final, desde su paso por el municipio de Quart de Poblet, donde se localiza el Azud del Repartiment, hasta su desembocadura en el mar Mediterráneo, con una longitud total de aproximadamente 12 km.

A raíz de la inundación provocada por la avenida del río Turia en 1957, que por aquel entonces atravesaba la ciudad de Valencia por el antiguo cauce, y dadas las desastrosas consecuencias socioeconómicas de la misma, se llevó a cabo un estudio de soluciones para el desvío del río Turia por parte de la Confederación Hidrográfica del Júcar. La Solución Sur, con una capacidad de 5000 m³/s, fue la alternativa finalmente adoptada y construida.

El encauzamiento consta de tres tramos claramente diferenciados, delimitados por tres azudes y una transición, con secciones trapeciales de distintas dimensiones y revestimientos. En la actualidad, se plantea la incorporación en el segundo tramo de dos barrancos que incrementarían las necesidades de trasiego de caudales. Dado que la capacidad original podría haberse visto disminuida con la construcción de los nuevos puentes y que además se plantea desde la administración el aumento de la misma, se lleva a cabo un estudio de diagnóstico de la situación actual y de análisis de las distintas alternativas para la ampliación de la capacidad hidráulica del cauce. En estos estudios se analiza también la estabilidad del cauce, es decir los revestimientos estables necesarios y la correcta protección de las estructuras frente a la socavación.

Además, como objetivo adicional, se considera el análisis de la maximización de la capacidad del encauzamiento mediante la ejecución de futuras actuaciones que, sin incurrir en un incremento excesivo del coste de la obra, amplíen considerablemente el caudal anteriormente mencionado.

La distintas alternativas contemplan una elevación de la cota de coronación de cajeros mediante la colocación de pretiles y la excavación de un cauce interior con un ancho en coronación a diseñar. Además de los condicionantes económicos, se han de tener en cuenta ciertos condicionantes técnicos, como la problemática de excavar por debajo de la cota superior de cimentación de las estructuras, o la necesidad de minimizar la afección durante las obras a la V-30, que discurre paralela al encauzamiento.

Este estudio se ha desarrollado mediante el uso de HEC-RAS, un modelo hidráulico de simulación unidimensional, sobre el que se ha definido la geometría del encauzamiento a partir de los planos del proyecto original y de un levantamiento topográfico reciente. Sobre este modelo se han introducido todos los revestimientos por medio de los coeficientes de rugosidad de Manning, así como las dieciseis estructuras que cruzan el Nuevo Cauce a lo largo de los 12 km simulados.

El análisis de la situación actual conduce a un diagnóstico satisfactorio por cuanto la capacidad hidráulica del cauce apenas se ha visto afectada por la incorporación de nuevas estructuras sobre el cauce. En cuanto a la solución de aumento de capacidad, la finalmente adoptada consiste en la excavación de un cauce interior de ancho en coronación variable en cada tramo en una primera fase, de manera que se satisface el objetivo principal relacionado con el aumento de la capacidad hidráulica necesario tras las nuevas incorporaciones. En una segunda fase, se propone un aumento de la cota de coronación mediante barreras tipo New Jersey, para maximizar esta capacidad hidráulica de forma técnicamente óptima, económicamente asumible, y con afecciones prácticamente nulas a la V-30.

La solución incluye además el diseño de los revestimientos de protección general de lecho y márgenes, así como la definición de las actuaciones de protección local individualizadas para cada uno de los puentes existentes, de manera que se asegura la estabilidad de cauce y estructuras para los nuevos caudales de diseño.